Übergreifendes

Kommunikation

Forschungsbedarf Eisenbahnlärm

ETH Zürich, 2015

Projektziel

Ziel des vorliegenden Auftrags ist die Erstellung eines Berichts über den Stand der Forschung im Bereich Eisenbahnlärm, die Ermittlung der hauptsächlichen Einflussfaktoren auf die künftige Bahnlärmentwicklung und die Ableitung des hauptsächlichen Forschungsbedarfs in der Schweiz. Der Bericht soll es dem Bund ermöglichen, die für eine Lärmreduktion vordringlich zu bearbeitenden Forschungsfelder zu ermitteln, entsprechende Forschungsaufträge zu erteilen oder schweizerische Forschungsinstitutionen mit Beiträgen zu unterstützen und die vorhandenen Forschungsmittel dadurch wirkungseffizient einzusetzen.

Ergebnisse

In diesem Bericht wird der aktuelle Stand in der Bahnlärmforschung dargestellt sowie die unterschiedlichen Einflussfaktoren auf die Entwicklung des Bahnlärms diskutiert. Durch den Stakeholdereinbezug in Form eines Workshops konnten die unterschiedlichen Perspektiven der beteiligten Akteure zusammengetragen werden. Es werden Trends abgeleitet und daraus die vielversprechendsten Forschungsansätze evaluiert, um die Zahl der von Schienenlärm betroffenen Personen zu reduzieren.

Lärmmesstechnik

Schallausbreitung in Eisenbahneinschnitten

EMPA, 2006

Projektziel

Im Bereich von Eisenbahneinschnitten wird die Schallausbreitung durch Einfach- und Mehrfachreflexionen an den Einschnittwänden und/oder am Zugskörper beeinflusst. Diese Reflexionsbeiträge sind an einem Empfängerpunkt besonders bedeutend, wenn der Direktschall abgeschirmt ist, d.h. wenn keine direkte Sicht auf den Radbereich des Zugs existiert. Zur Untersuchung solcher Schallfeldsituationen wurden umfangreiche Massstabsmodellexperimente sowie numerische Simulationen mit einer im Zeitbereicharbeitenden Finiten Differenzen Methode durchgeführt.

Ergebnisse

Aus den gewonnenen Ergebnissen wurde ein empirisches Rechenverfahren abgeleitet, das auf einfache Weise die Abschätzung der Reflexionsanteile erlaubt. Das Verfahren basiert auf einer Auftrennung der Reflexionsbeiträge in einen spiegelnden und in einen diffusen Anteil und kann mögliche Absorberbelegungen der Einschnittwände berücksichtigen. Es zeigt sich, dass die ausschliessliche Berücksichtigung einer spiegelnden Reflexion erster Ordnung die Immissionspegel an den Empfängerpunkten in der Regel deutlich unterschätzt. Die Methode ist ohne grossen Aufwand in bestehende Eisenbahnlärmmodelle implementierbar.

Trassenpreis

Lärmabhängiges Trassenpreissystem für die Schweiz

ETH Zürich, 2010

Projektziel

Ziel der Arbeit ist es, eine Übersicht über den Stand der Anwendung und Planung von lärmabhängigen Trassenpreissystemen in Europa zu geben, die für die Lärmentstehung verantwortlichen Faktoren aufzuzeigen und schliesslich mittels Prüfung verschiedener Varianten einen Vorschlag zur Ausgestaltung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems auszuarbeiten. In einer 2. Studie wurden vertieft:

  • die Untersuchung von Möglichkeiten zur effizienten Weiterleitung des Lärmbonus/-malus bis zum Wagenhalter
  • die Konkretisierung der technischen Umsetzung
  • die Abschätzung der Transaktions- und Investitionskosten

die Diskussion des Kosten/Nutzen-Verhältnisses, unter besonderer Berücksichtigung der Wirksamkeit im Rahmen eines neuen Trassenpreissystems.

Ergebnisse

Zunächst wurde ein lärmabhängiges Trassenpreissystem vorgeschlagen, welches auf dem Lärmzulassungswerter Güterwagen basieren soll. Güterwagen, deren Lärmemissionen über dem Grenzwert für umgebaute Fahrzeuge liegen, sollen zukünftig mit einem Malus bestraft werden. Demgegenüber erhalten Güterwagen einen Bonus, deren Lärmemissionen deutlich unter den gesetzlich vorgeschriebenen Werten liegen.

Diese grundsätzliche Lösung wurde in einem 2. Schritt in wesentlichen Punkten überprüft und konkretisiert. Die Analyse über die Weiterleitung des Lärmbonus/-malus zum Wagenhalter hat gezeigt, dass ein Bonus/ Malus am effizientesten direkt vom Infrastrukturunternehmen an die Wagenhalter ausgerichtet werden soll.

Die Zielgruppe umfasst etwa 200 Wagenhalter. Zudem soll die Verrechnung jährlich erfolgen und ein Mindestbetrag von rund 1’000 CHF pro Jahr und Wagenhalter festgelegt werden. Eine Integration des Lärmfaktors in das reguläre Trassenpreissystem ist demnach nicht zielführend, weil damit die Verrechnung monatlich und immer über die ausführende Güterbahn erfolgen würde. Die vorgeschlagene Lösung entspricht somit eher einer Weiterentwicklung des bisherigen schweizerischen Lärmbonussystems, welches ebenfalls separat zum Trassenpreissystem geführt wird. Die Untersuchung zur technischen Umsetzung hat ergeben, dass der Lärmzulassungswert von Güterwagen zum jetzigen Zeitpunkt nicht mit vertretbarem Aufwand ermittelt werden kann. Eine pragmatische Lösung besteht jedoch darin, den Malus auf Basis der Bremsart zu berechnen, da nur Grauguss- Bremssohlen den bestehenden Lärmgrenzwert für umgebaute Fahrzeuge nicht erreichen. Auf der anderen Seite soll für den Bonus das „Hol-Prinzip“ gelten, indem die Wagenhalter ihre lärmbonusberechtigten Güterwagen selber dem Infrastrukturunternehmen melden. Der Wagenhalter eines Güterwagens soll im Network Statement als betriebsnotwendige Information deklariert und somit vor jeder Zugfahrt der SBB Infrastruktur mitgeteilt werden müssen. Die vorgeschlagene Lösung weist insgesamt ein günstiges Kosten/Nutzen-Verhältnis auf. Einerseits entstehen durch die vorgeschlagene direkte Abrechnung zwischen Infrastrukturunternehmen und Wagenhalter keine Wirkungsverluste und unnötige Transaktionskosten. Andererseits fallen auch die anfallenden Betriebs- und Investitionskosten gering aus, weil für die Ermittlung der notwendigen Daten weder bestehende Systeme modifiziert noch neu geschaffen werden müssen. Es ist allerdings zu beachten, dass für ausländische Güterwagen nur dann eine Anreizwirkung zu erwarten ist, wenn auch im Ausland vergleichbare Anreizsysteme eingeführt werden oder aber der ursprünglich vorgeschlagene Malus-Betrag von 0.01 CHF/Achskilometer deutlich erhöht wird. Parallel zum vorgeschlagenen Anreizsystem soll längerfristig auch die Möglichkeit einer europaweiten generellen Netzzugangsbeschränkung von Güterwagen mit Grauguss-Bremssohlen geprüft werden. Frühzeitig angekündigt, würde diese Massnahme die Wirkung des vorgeschlagenen Anreizsystems noch steigern und es könnte rasch eine Konsolidierung auf dem Lärmniveau von K-Sohlen erreicht werden.

Mehr Forschungsergebnisse zu Freie Strecke und Rollgeräusch